BEZPIECZEŃSTWO NA PRZEJAZDACH KOLEJOWYCH
autor inż.Stanisław Kwartnik dnia 6.09.2015

Podstawą bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych jest możliwość skutecznej obserwacji czyli WIDOCZNOŚĆ zbliżających się pojazdów szynowych.
Przy ograniczeniu widoczności powinno się zastosować środki techniczne zapewniające bezpieczeństwo.

Jaka jest potrzebna widoczność przed przejazdem kolejowym można określić korzystając z kalkulatora:
Trójkąty widoczności przed przejazdami kolejowymi

A gdy jej nie ma, a może być - powstaje obowiązek zapewnienia widoczności dla służb drogowych, dla służb kolejowych i właścicieli przyległych posiadłości.
A gdy jej nie ma i nie może być - powstaje obowiązek zastosowania sygnalizacji świetlnej zgodnie z Konwencją Genewską - tu cytaty:

O przejazdach kolejowych wg Konwencji Genewskiej:

Rozdział II
KATEGORIA I. ZNAKI OSTRZEGAWCZE
Artykuł 15

1. Znak: "PRZEJAZD KOLEJOWY Z ZAPORAMI" (I,8) powinien być ustawiony przed każdym zaopatrzonym w zapory przejazdem kolejowym w jednym poziomie z drogą.
2. Znak: "PRZEJAZD KOLEJOWY BEZ ZAPÓR" (I,9) powinien być ustawiony przed każdym nie zaopatrzonym w zapory przejazdem kolejowym w jednym poziomie z drogą, niezależnie od tego, czy przejazd posiada samoczynną sygnalizację, czy też nie.
3. Na drogach o dużym ruchu samochodowym znaki przewidziane w paragrafach 1 i 2 powinny być w porze nocnej oświetlone i zaopatrzone w szkiełka odblaskowe lub pokryte substancją odbijającą światło.
4. Zapory przy przejazdach kolejowych w jednym poziomie z drogą powinny być pomalowane w pasy czerwone i białe lub czerwone i jasnożółte. Również mogą być one pomalowane w całości na kolor biały lub jasnożółty i zaopatrzone w środku w dużą czerwoną tarczę. Aby zwiększyć ich widoczność w nocy, zapory powinny być zaopatrzone w czerwone światła lub urządzenia odblaskowe albo reflektor oświetlający zapory przez cały czas, gdy nie są one całkowicie otwarte.
5. Na każdym przejeździe bez zapór powinien być umieszczony tuż przy szynach kolejowych znak w kształcie krzyża św. Andrzeja (I,10 i I,11) albo tarcza prostokątna z umieszczonym krzyżem św. Andrzeja na tle neutralnym. Dla uniknięcia nieporozumień przejazdy z zaporą nigdy nie powinny być zaopatrzone w ten znak. Krzyż św. Andrzeja lub przynajmniej jego dolne ramiona mogą być podwójne, jeżeli jest on umieszczony przed linią kolejową o dwóch lub więcej torach. Krzyż powinien być koloru czerwonego z białym lub czerwonego z jasnożółtym.
6. Przepisy poprzednich paragrafów dotyczą głównych linii kolejowych. Dla linii kolejowych miejscowych i linii tramwajowych sygnalizacja poza obszarami zabudowanymi powinna zawierać znaki tego samego kształtu i znaczenia - jak dla linii kolejowych głównych. Jednakowoż przy stosowaniu znaków, o których mowa w niniejszym artykule, mogą być wprowadzone przez każdą z Umawiających się Stron niektóre uproszczenia lub wyjątki, mianowicie dla dróg o niedużym ruchu lub przejazdów tramwajowych na skrzyżowaniach dróg.
7. System sygnalizacji dla miejscowych linii kolejowych i linii tramwajowych, znajdujących się na obszarach zabudowanych, jak również dla bocznic przemysłowych lub innych podobnych linii kolejowych pozostawiony jest kompetencji Umawiających się Stron.

"Część III
PRZEPISY DODATKOWE DOTYCZĄCE PRZEJAZDÓW KOLEJOWYCH W JEDNYM POZIOMIE Z DROGĄ
Artykuł 46
Przed przejazdami kolejowymi mogą być używane, jeżeli okoliczności tego wymagają, dodatkowe znaki pośrednie w postaci tablic prostokątnych, umieszczone pod znakiem I,8 lub I,9 następnie na dwóch trzecich i na jednej trzeciej odległości dzielącej znak od toru kolejowego i mające trzy, dwa lub jeden pas ukośny czerwony na tle białym lub żółtym. Przykłady tych znaków uwidocznione są na rysunkach I,8a, I,9a, I,8/9b i I,8/9c.
Artykuł 47
W przypadku, gdy zdała nastawne zapory przejazdu kolejowego nie są widoczne z punktu, w którym odbywa się ich nastawianie, niezależnie od tego, czy odbywa się ono ręcznie, czy samoczynnie, muszą one być zaopatrzone w sygnalizację dźwiękową lub wzrokową uprzedzającą w porę użytkowników drogi, że za chwilę rozpocznie się zamykanie zapory. Zamykanie zapory musi być dostatecznie powolne, aby pozwolić dokończyć przejazdu użytkownikom drogi, znajdującym się już na przejeździe.
Artykuł 48
Na każdym przejeździe kolejowym z zaporami działanie zapór powinno być zapewnione podczas całego czasu trwania ruchu pociągów. Jeżeli przejazd przechodzi na stałe z kategorii przejazdów z zaporami do kategorii przejazdów bez zapór z sygnalizacją samoczynną lub do kategorii przejazdów bez zapór i bez sygnalizacji samoczynnej, zapory muszą być usunięte dla uniknięcia wątpliwości, która mogłaby powstać wśród użytkowników drogi.
Artykuł 49
1. Na każdym przejeździe kolejowym bez zapór z sygnalizacją samoczynną sygnał samoczynny uprzedzający o zbliżaniu się pociągów powinien być umieszczony w bezpośredniej bliskości toru kolejowego i o ile możliwe na tej samej podstawie, na której jest umieszczony znak w kształcie krzyża św. Andrzeja (I,10 i I,11). Ten sygnał ostrzegawczy musi się składać, tak w dzień, jak i w nocy, z jednego lub kilku świateł migających koloru czerwonego, nakazujących zatrzymanie się użytkownikom drogi. Odpowiednie środki powinny być przedsięwzięte, aby zaradzić ewentualnemu uszkodzeniu działania sygnału samoczynnego i aby ten ostatni nie mógł być mylnie zrozumiany. 2. Prócz przewidzianego wyżej czerwonego sygnału świetlnego może być również zastosowany sygnał dźwiękowy. 3. Do przewidzianej powyżej sygnalizacji samoczynnej, uprzedzającej o zbliżaniu się pociągu, zalicza się również taką samą sygnalizację kierowaną ręcznie, a nie samoczynnie.
Artykuł 50
Przejazd kolejowy może nie być zaopatrzony w zapory i sygnalizację samoczynną jedynie w tym przypadku, gdy użytkownicy drogi mogą widzieć wyraźnie z dostatecznej odległości tor kolejowy z jednej i z drugiej strony przejazdu, tak aby kierujący, zbliżający się do toru kolejowego z jednej czy z drugiej strony, jeżeli pociąg jest już widoczny, mieli czas zatrzymać się przed wjazdem na przejazd, nawet przy największej szybkości nadjeżdżającego pociągu. Widoczność powinna być również dostateczna na samym przejeździe, tak aby użytkownicy drogi, znajdujący się już na przejeździe, po spostrzeżeniu pociągu mieli czas opuścić przejazd."

---

Zachowanie przed przejazdami kolejowymi wg Konwencji Wiedeńskiej:

"Artykuł 19
Przejazdy kolejowe
Każdy użytkownik drogi powinien zachować zwiększoną ostrożność przy zbliżaniu się i przy przekraczaniu przejazdów kolejowych.
W szczególności:
a)każdy kierujący pojazdem powinien prowadzić pojazd z umiarkowaną szybkością;
b)niezależnie od obowiązku przestrzegania nakazu zatrzymania się, podawanego za pomocą sygnału świetlnego lub sygnału dźwiękowego, żaden użytkownik drogi nie powinien wkraczać na przejazd kolejowy, na którym zapory lub pół zapory są zamknięte albo których zamykanie lub podnoszenie zostało rozpoczęte;
c)jeżeli przejazd kolejowy nie jest wyposażony w zapory, pół zapory lub sygnały świetlne, żaden użytkownik drogi nie powinien wkraczać na przejazd bez upewnienia się, że nie zbliża się pojazd szynowy;
d)żaden użytkownik drogi nie powinien przekraczać przejazdu kolejowego w sposób opieszały; w razie przymusowego unieruchomienia pojazdu, kierujący nim powinien dołożyć starań w celu usunięcia go z przejazdu, a jeżeli tego nie może uczynić, powinien natychmiast zrobić wszystko, co jest w jego mocy, aby zawczasu ostrzec o istnieniu niebezpieczeństwa kierujących pojazdami szynowymi."

Zachowanie przed przejazdami kolejowymi wg Prawa o ruchu drogowym:

Art. 28.
1. Kierujący pojazdem, zbliżając się do przejazdu kolejowego oraz przejeżdżając przez przejazd, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność. Przed wjechaniem na tory jest on obowiązany upewnić się, czy nie zbliża się pojazd szynowy, oraz przedsięwziąć odpowiednie środki ostrożności, zwłaszcza jeżeli wskutek mgły lub z innych powodów przejrzystość powietrza jest zmniejszona.
2. Kierujący jest obowiązany prowadzić pojazd z taką prędkością, aby mógł go zatrzymać w bezpiecznym miejscu, gdy nadjeżdża pojazd szynowy lub gdy urządzenie zabezpieczające albo dawany sygnał zabrania wjazdu na przejazd.
3. Kierującemu pojazdem zabrania się:
1) objeżdżania opuszczonych zapór lub pół zapór oraz wjeżdżania na przejazd, jeżeli opuszczanie ich zostało rozpoczęte lub podnoszenie nie zostało zakończone;
2) wjeżdżania na przejazd, jeżeli po drugiej stronie przejazdu nie ma miejsca do kontynuowania jazdy;
3) wyprzedzania pojazdu na przejeździe kolejowym i bezpośrednio przed nim;
4) omijania pojazdu oczekującego na otwarcie ruchu przez przejazd, jeżeli wymagałoby to wjechania na część jezdni przeznaczoną dla przeciwnego kierunku ruchu.
4. W razie unieruchomienia pojazdu na przejeździe kolejowym, kierujący jest obowiązany niezwłocznie usunąć go z przejazdu, a jeżeli nie jest to możliwe, ostrzec kierującego pojazdem szynowym o niebezpieczeństwie.
5. Kierujący pojazdem lub zespołem pojazdów o długości przekraczającej 10 m, który nie może rozwinąć prędkości większej niż 6 km/h, przed wjazdem na przejazd kolejowy jest obowiązany upewnić się, czy w czasie potrzebnym na przejechanie przez ten przejazd nie nadjedzie pojazd szynowy, lub uzgodnić czas tego przejazdu z dróżnikiem kolejowym.
6. Przepisy ust. 1–4 stosuje się odpowiednio przy przejeżdżaniu przez tory tramwajowe; przepis ust. 3 pkt 3 nie dotyczy skrzyżowania lub przejazdu tramwajowego, na którym ruch jest kierowany.

Art. 49.
1. Zabrania się zatrzymania pojazdu:
1) na przejeździe kolejowym, na przejeździe tramwajowym, na skrzyżowaniu oraz w odległości mniejszej niż 10 m od przejazdu lub skrzyżowania;
....
2. Zabrania się postoju:
3) przed i za przejazdem kolejowym, po obu stronach drogi, na odcinku od przejazdu kolejowego do słupka wskaźnikowego z jedną kreską;

---

---

Aktualne przepisy kolejowe (pdf).
Uwaga: Przepisy od 2015 roku, wprowadzają zadania dla służb kolejowych i drogowych. Precyzują sprawy znakowania, zasady postępowania, podział przejazdów kolejowych na 6 kategorii, zasady widoczności.
To dobrze, ale dla kierującego wyniki mogą być szokujące:
- dalej brak będzie informacji przy zbliżaniu do przejazdu kolejowego - CZY JEST W TYM MOMENCIE SPRAWNIE STRZEŻONY?!
- procedury urzędnicze zostały określone - praktyka jest nieciekawie znana a określeń o odpowiedzialności nie zauważam.
Wprowadza się monitoring na przejazdach kolejowych = kamery skierowane na zbliżające się pojazdy!
Nie zauważam kamer detekcyjnych = skierowanych na zbliżające się pociągi wraz z zapasowym systemem ostrzegania.

  UWAGA - WIEDZA WARTA TWOJEGO ŻYCIA !!!
Aktualnie powstaje możliwość legalnego ruchu pociągów przy podniesionych zaporach i nieczynnym systemie zabezpieczającym!!!
Maszynista ma mieć wiedzę o zepsutym systemie przejazdu kolejowego(?), ma dać sygnał(?), ma obowiązek zmniejszyć prędkość(?) i będzie jechał!;

Zapory mogą być zamknięte a pociągi nie będą jechały - nowa jakość - trzeba będzie prosić o możliwość przejechania(?).

---

Uwaga zmiana przepisów: ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY z dnia 13 września 2018 r.          
Dz.U.2018.1876 "https://www.prawo.pl/akty/dz-u-2018-1876,18760439.php">https://www.prawo.pl/akty/dz-u-2018-1876,18760439.php
Data wejścia w życie: 17/10/2018

Aktualne przepisy o przejazdach kolejowych

---

JAK SIĘ ZACHOWAĆ? - stosujemy zasady szczególnej ostrożności:
1. Dojeżdżając do przejazdu kolejowego zmniejszamy prędkość na miarę widoczności i stanu nawierzchni = redukcja biegów tak, aby można było się zatrzymać przed przejazdem w sposób czytelny (obserwujemy też zachowanie tego z tyłu - czy nie ma ochoty wepchnąć nas pod pociąg! :(.
Jazda na niższym biegu daje nam dwie możliwości ratunkowe: pewne i łatwe zatrzymanie lub pewne i łatwe przyspieszenie.
To ważne w każdej sytuacji kryzysowej i przy każdym zagrożeniu bezpieczeństwa.
https://youtu.be/-zRQtXG0qsk
Dojeżdżając obserwujemy przejazd z lewej i prawej strony
OBSERWACJA NON STOP - nie wystarczy raz popatrzyć.
Ustawa o przejazdach dotyczy pociągów jadących z prędkościami do 160 km/h.
Od 60 m ma być zapewniana widoczność!
to najwyższy czas na skuteczną obserwację lewa-prawa-lewa-prawa... aż do przejazdu :
- na przejeździe nie patrzymy, gdyż w tym momencie zostaje tylko zjazd.
Człowiek z paniczną reakcją hamulcem w tym momencie może zabić siebie i pasażerów.

2. Nie lekceważymy znaku STOP - tam powinna być prawidłowa widoczność zbliżającego się czoła pociągu(?).
Dojeżdżając czytelnie zwalniamy, non stop obserwujemy, stojąc obserwujemy, ruszamy obserwujemy.
Miejsce zatrzymania może być wyznaczone linią obowiązkowego zatrzymania lub znakiem krzyża św. Andrzeja.
To ma być 5 metrów od główki pierwszej szyny.
Dopiero stwierdzony brak zbliżającego się pociągu pozwala wjechać na przejazd.
Wykorzystujemy nie tylko własne oczy, uszy - można wykorzystać oczy i uszy pasażerów :), można uchylić okna, trzeba zauważyć wszystkie anomalie, wszystkie ostrzegania, zachowania pojazdów z przodu, tyłu, boku, sygnały dawane przez maszynistę, dróżnika, trąbki, gwizdy, dzwonki, dzwony, ...

3. Zauważając zbliżający się pociąg = śmiertelne niebezpieczeństwo = mamy obowiązek ostrzegać wszystkich innych o niebezpieczeństwie. Zwłaszcza mogących tego nie zauważyć. Przy zatrzymywaniu można użyć pulsującego światła STOP, świateł awaryjnych, sygnału świetlnego, dźwiękowego - wiele razy i ciągle.
Zauważając niebezpieczeństwa przed i na przejeździe - każdy człowiek ma obowiązek usuwać niebezpieczeństwo, gdy jest jego sprawcą; ma obowiązek ostrzegać a jak nie może tego uczynić sam - ma obowiązek powiadomić służby (art.3 PoRD).
Przykład działania sygnalizacji na przejazdach kolejowych w Czechach. Zauważ czas = 1 minuta!!!: to jest 20s sygnału czerwonego, zamknięcie rogatek i po 40s przejazd pociągu. Po 60s rogatki są podniesione.
https://www.youtube.com/watch?v=qybwvxDB5A0
Czy jest tam czas na jakiekolwiek kombinacje?!!!

---

---

---

---